Skollenborg

Allerede i 1892 forelå det et forslag fra Gunnar Knudsen i Stortinget om at staten skulle sikre seg vannfall med sikte på å skaffe kraft til elektrifisering av våre jernbaner. Elektrisk kraft ble ansett som overlegen kullkraften, samtidig som Norge, som et kullfattig land, ville gjøre seg mindre avhengig av kullimport. De første statlige forsøkene på dette var imidlertid resultatløse, og de første jernbanene som ble elektrifisert i landet, var privatbaner. Av disse kan nevnes Thamshavnbanen, som ble elektrifisert i 1908 og transporterte malm fra Løkken gruber til Trondheimsfjorden, samt Norsk Hydros baner Tinnosbanen og Rjukanbanen, elektrifisert i 1911.

Den 29. juli 1912 vedtok Stortinget å elektrifisere jernbanen Kristiania– Drammen. I forbindelse med dette oppstod det en rekke diskusjoner om hvordan de tekniske installasjonene skulle være, og om man skulle bygge egne kraftverk for elektrisitetsproduksjon til jernbane eller ikke.

Resultatet ble at man valgte å bygge Hakavik kraftverk for produksjon av enfasestrøm til jernbanen. Hakavik var svært velegnet som produksjonsanlegg, blant annet på grunn av de gode reguleringsmulighetene og den sentrale beliggenheten i forhold til flere jernbanestrekninger på Østlandet. Dette førte også til at man etter hvert, riktignok i noe langsomt tempo, kunne elektrifisere flere jernbanestrekninger i tillegg til Kristiania–Drammen, deriblant banenfra Drammen til Skollenborg og Kongsberg.

Fra produksjonsanlegget på Hakavik bygget NVE en kraftoverføringsledning, via Sundet koblingshus i nordenden av Eikeren, til Asker transformatorstasjon langs Drammensbanen, mens Statsbanene bygget ledningen fra Sundet koblingshus til Skollenborg og videre til Neslandsvatn. Drammensbanen ble elektrifisert i 1922, ti år etter Stortingets vedtak. Kraftoverføringen til Skollenborg transformatorstasjon ble satt i drift Skollenborg syv år senere, og dermed ble også jernbanen til Kongsberg elektrifisert.

Transformatorstasjonen på Skollenborg ble satt i drift 10. april 1929. Den ligger langs jernbanesporet, men litt for seg selv i forhold til den øvrige stasjonsbebyggelsen på Skollenborg. Skollenborg jernbanestasjon ble for øvrig åpnet allerede i 1871, i forbindelse med at banen Hokksund–Kongsberg ble åpnet som første del av den fremtidige Sørlandsbanen.

Gjennom siste halvdel av 1950-årene ble det gjort en rekke tekniske endringer på Skollenborg. I denne forbindelse ble det også oppført et enklere tilbygg mot nordøst. Tilbygget var ferdig i 1956, og inneholdt et nytt kontrollrom som kunne tas i bruk første gang i 1957.

Skollenborg transformatorstasjon ble bygget av NSB, og var i lang tid NSBs eiendom. Da Bane Energi ble etablert 1.1.1996, ble transformatorstasjonen imidlertid overdratt til dette selskapet. Anlegget var betjent frem til 18. desember 1959, da denne funksjonen ble flyttet til Nordagutu. Bygningen ble fredet av Riksantikvaren i 1997, og i september-oktober 2004 ble den grundig renovert utvendig, vasket, sandblåst og malt.

Elektrifiseringen av jernbanen til Kongsberg ble, i likhet med de fleste andre jernbanene i Norge, utført med enfase vekselstrøm med 16 2/3 perioder per sekund, og en kontaktledningsspenning på ca 15 kV. Den elektriske kraften ble produsert i Hakavik, og overført over en 55 kV-ledning via Sundet koblingshus til Skollenborg. På Skollenborg ble den nedtransformert til en spenning på 15 kV, og ledet ut på jernbanenes kontaktledning gjennom automatiske brytere med momentanutløsning. Jernbanens kontaktledning, som gir energitilførsel til lokomotivenes trekkkraft, ble lagt i en høyde som varierte mellom 4,8 og 6 meter over jernbanesporet, og jernbaneskinnene ble brukt som tilbakeledning.

Stasjonen hadde opprinnelig et arrangement med oljetrykkbrytere på taket. Dette ble beholdt frem til 1957, da man gjennomførte en større ombygging av det tekniske anlegget og fikk et utendørs koblingsanlegg med trykkluftbrytere ved kontrollbyggets vestside. Utendørsanlegget ble igjen oppdatert i perioden fra høsten 2003 til våren 2004, da man skiftet trykkluftbryterne ut med nye SF₆-brytere.

Transformatorer og høyspentrom er plassert innendørs. Høyspentrommet ble, i likhet med resten av stasjonens tekniske anlegg, bygget om i 1957. Da kom også det nye tilbygget, med nytt kontrollrom, i drift. Høyspentrommet ble bygget om på nytt i 1989, og man gikk da over til vakuumbrytere på 15 kV-anlegget.

Skollenborg transformatorstasjon ble tegnet av Gudmund Hoel (1877–1956), som gjennom 34 år var leder for NSBs arkitektkontor. Han tegnet også andre transformatorstasjoner: blant andre Katterat ved Ofotbanen sammen med Eivind Gleditsch2.

Bygningen på Skollenborg ble bygget i 1926-27, men satt i teknisk drift i 1929, og er oppført i pusset tegl. Den har en kvadratisk hovedfløy i to og en halv etasje med flatt pyramidetak, og en lavere sidefløy med saltak. Bygningen har en kraftig utstikkende, profilert gesims som markerer overgangen til taket.

Hovedfløyens fasade mot øst har tre høye, forholdsvis smale vinduer av empiretype i første og andre etasje. Vinduene er noe tilbaketrukket slik at partiene mellom disse får form av pilastre, det vil si flate halvsøyler som er fremspringende del av veggen. Over vinduene er det en balkong med dør og enkelt jerngelender. Hovedfløyens fasade mot sør har to store, panelte dører i første etasje, seks inntrukne, buede partier i andre etasje, og fem små kvadratiske vinduer i mesaninetasjen. Fasaden mot nord har to vinduer av empiretype i første etasje, tre mindre vinduer med buer over i andre etasje, og fem små kvadratiske vinduer i mesaninetasjen. Mot nord fantes også den opprinnelige inngangsdøren, der det i dag er gjennomgang til et nyere tilbygg. Rundt hele fasaden løper et markert, langsgående bånd i andre etasje.

Den lavere sidefløyen avsluttes av en klassisistisk tempelgavl (fronton) på den ellers enkle fasaden mot vest. Vestfasaden har også en mindre dør. Mot sør opptas det meste av fasaden av to store porter, flankert av pilastre og med overliggende vinduer. Både portenes lysåpninger og vinduene over er dekket av sprosseverk i skråstilt nettingmønster. Fasaden mot nord preges av tre vinduer i empirestil med overliggende buer.

Bygningen fremstår som et stilrent og vakkert eksempel på sen 1920-tallsklassisisme. Vi kan se tydelige eksempler på dekor og stildannende elementer hentet fra den klassiske greske og romerske arkitekturen. Samtidig kan vi også se enkelte trekk av de stramme bygningsformene som skulle komme til å prege de senere tiårenes byggeskikk. Bygningen er jevnt over meget godt vedlikeholdt.

Tilbygget fra 1956 er bygget i én etasje med flatt tak, og fremstår som representativ etterkrigsmodernisme. Tilbygget har en noe enklere utforming enn hovedbygget, men er samtidig tilpasset dette, blant annet gjennom et horisontalt profilbånd og gjennom bruk av samme type vinduer.

Frem til tidlig på 1900-tallet hadde den norske jernbanen blitt drevet på kullkraft, men man gikk da etter hvert over til bruk av ”det hvite kull” – vannkraften – som jernbanens viktigste energikilde. For Norge, som var fattig på kull men rik på vannkraft, var det av svært stor betydning å gjøre seg uavhengig av kullimport fra utlandet. Ettertiden har også vist at elektrifiseringen ga en meget stor gevinst, både økonomisk og for videre utvikling av transport og samferdsel. Helt sentralt i denne tidlige elektrifiseringen av jernbanen finner vi Skollenborg transformatorstasjon.

Skollenborg må sees som en del av det systemet som sørget for den første elektrifiseringen av de statlige jernbanene på Østlandet. Skollenborg har direkte tilknytning til flere viktige Skollenborg tekniske kulturminner. Viktigst er kanskje Hakavik kraftverk, som produserte jernbanestrømmen, og som fremstår med et meget monumentalt stasjonsbygg tegnet av arkitekt Sigmund Brænne. Kraftverket etablerte et helt lite lokalsamfunn på vestsiden av innsjøen Eikeren, og står der fortsatt med originale aggregater i drift. Videre må nevnes Sundet koblingshus – med pyramidetak og spesielle inntrukne lineinnføringer –, og ikke minst kraftledningen, med en stor andel av originalt teknisk materiell fra 1920-tallet fortsatt i bruk.

Skollenborg må kunne sies å være blant landets absolutt flotteste transformatorstasjoner rent arkitektonisk. Den er et meget stilrent og pent eksempel på 1920-tallets nyklassisisme, og fremstår, med unntak av det lille tilbygget ved nordfasaden, mer eller mindre i sin opprinnelige form. Bygningen er også vedlikeholdt på en forbilledlig måte.

Skollenborg transformatorstasjon ble i 1997 vedtaksfredet av Riksantikvaren, etter kulturminneloven § 15. Riksantikvaren begrunner fredningen ut fra både de arkitektoniske og kulturhistoriske verdiene til bygningen. Det er beskrevet hvordan bygningen utgjør et sjeldent godt eksempel på et stilrent, klassisistisk industribygg fra sin periode, samt hvordan stasjonen har betydning som et eksempel på hvordan jernbanen bygget for å imøtekomme sine tekniske og funksjonelle behov, og for å gi status til sin virksomhet. At bygningen er fredet, gir et meget godt grunnlag for fremtidig vedlikehold og forvaltning, noe som også er med på å sikre anleggets formidlingsverdi.