Katterat

Ofotbanen – Norges nordligste mellomriksbane – er et eget lite jernbanerike adskilt fra det øvrige norske jernbanenettet, og tilknyttet det europeiske gjennom Sverige. Den 42 km lange strekningen med 20 tunneler går i et storslagent landskap, i bratt og værhardt høyfjellsterreng med høyeste punkt 521 meter over havet.

Vi begynner denne historien i 1898, da det ble inngått kontrakt mellom den norske stat og det svenske gruveselskapet Luossavaara-Kiiruna-vaara Aktiebolag (LKAB) om å frakte jernmalm fra Kiruna til Victoriahavn, som Narvik het frem til 1902. Jernbanen mellom Kiruna og Narvik åpnet i 1902, som verdens første arktiske jernbane. I november dette året kjørte det første malmtoget over høyfjellet og ned til Narvik, der den jernrike, verdifulle lapplandsmalmen ble skipet videre til markedene i Europa. Noen måneder senere, 14. juli 1903, var det høytidelig, kongelig åpning av mellomriksbanen. Strekningen er vestre del av den 476 kmlange Malmbanan mellom Narvikog Luleå i Bottenviken, innerst i Østersjøen. Den norske delen, Ofotbanen, ble bygget av NSB.

Byen Narvik vokste frem som følge av jernbanen, og det ble etablert flere stasjoner, blant annet på Katterat, som frem til 1951 gikk under navnet Hundalen. Vi tar her spesielt for oss transformatorstasjonen på Katterat, men omtaler også de øvrige anleggene knyttet til elektrifiseringen i 1923.

De første årene ble malmtogene trukket av damplokomotiv fyrt med kull, men på grunn av mangel på fyrkull ble det også brukt mye ved. For å kunne øke banens transportkapasitet, og for å bli uavhengig av kullimport, ble det i 1910 påbegynt arbeid med å få elektrifisert hele Malmbanan. I 1915 var den nordre svenske delen av banen elektrifisert, og i 1920 vedtok Stortinget at dette også skulle gjennomføres på Ofotbanen.

Elektrifiseringen av Ofotbanen tok omtrent tre år og sysselsatte på det meste 880 mann. Arbeidene omfattet bygging av kraftledning fra riksgrensen til Narvik, transformatorstasjoner på Katterat og i Narvik, og kontaktledningsanlegg for banen fra riksgrensen til Narvik havn. Den 10. juli 1923 startet elektrisk drift av Ofotbanen, med kraft levert fra Porjus i Sverige. Samme dag ble det også gjennomgående elektrisk drift på hele strekningen Narvik–Luleå. På den tiden var dette den lengste sammenhengende elektrifiserte banestrekningen i Europa. Innen NSB var Ofotbanen den andre strekningen som ble elektrifisert. Den første var Drammensbanen i 1921.

Katterat, som ligger 373,5 meter over havet og 29,73 km fra Narvik havn, var Ofotbanens største stasjonssamfunn utenom Narvik. Bemanningen av transformatorstasjonen og vedlikeholdet av jernbanelinjen førte til at mange bodde og arbeidet på Katterat, og på det meste var det om lag hundre fastboende. Etter at signalanleggene på Ofotbanen ble fjernstyrt fra 1963, ble jernbanestasjonene på fjellet fraflyttet, men helt frem til 1969 bodde det elektrofolk og linjearbeidere på Katterat. Det var vaktordning ved Katterat helt til transformatorstasjonen ble tatt ut av drift i mars 1970.

Malmtransport er fremdeles Ofotbanens hovedoppgave, og malmtogene går døgnet rundt, hele året. Målt i tonn utgjør denne transporten over halvparten av den godsmengden som årlig fraktes på norske skinner. I tillegg til malmtransporten har banen også en god del persontrafikk.

Kraften fra Porjus ble fra 1923 levert via en svensk kraftledning til riksgrensen, og derfra over NSBs nye ledning til Katterat og Narvik. Kraftledningen fulgte stort sett jernbanen, og ble bygget med fagverksmaster som ble skrudd sammen på stedet. På grunn av værforholdene ble mastene solid dimensjonert, og de strømførende linene ble hengt opp med mindre strekk og større nedheng enn forskriftene tilsa. Ledningen hadde to strømførende liner som overførte énfase vekselstrøm med 80 kV spenning og en frekvens på 15 hertz (perioder per sekund).

Ved transformatorstasjonene på Katterat og i Narvik ble spenningen nedtransformert fra 80 til 15 kV og matet inn på Ofotbanens kontaktledningsanlegg. Transformatorene ble levert av AS Per Kure, og det elektriske utstyret ble levert og montert av NEBB. I Katterat var det opprinnelig to transformatorer med en ytelse på 1500 kVA hver, men på grunn av problemer med overbelastning, ble det i 1953 satt inn en tredje transformator av samme størrelse i et nytt tilbygg. I første etasje var det i tillegg til transformatorene effektbryter, 80 kV-avledere og 15 kV-koblingsanlegg. I andre etasje var det 80 kV-koblingsanlegg med skillebrytere, kontrolltavler og batterirom.

Fra transformatorstasjonen ble strømmen overført via kontaktledningen til strømavtakeren på lokomotivet. Returen fra motorene gikk gjennom skinnegangen tilbake til transformatorstasjonen. Kontaktledningen fra riksgrensen til Narvik havn ble bygget med master av kanaljern eller vinkeljern. Høyden mellom skinnetopp og kontakttråd var 5,5 m på fri linje, 4,85 m i tunneler og 6 m på stasjonene. I forbindelse med elektrifiseringen fikk bygningene på jernbanestasjonen og enkelte av tunnelene også elektrisk lys. Det ble levert fra kontaktledningen, og på grunn av den lave frekvensen ble det på folkemunne kalt ”blinklys”.

De første årene ble all kraft til den elektriske driften av Ofotbanen levert fra den svenske stats kraftverk i Porjus, men i 1932 satte Narvik Kommunale Elektrisitetsverk i drift Nygård kraftstasjon på nordsiden av fjorden Rombaken. Fra høsten 1932 leverte Nygård énfasestrøm med 80 kV spenning over en kraftledning som ble koblet til ledningen mellom riksgrensen og Narvik. Samtidig ble det etablert samkjøring mellom de to kraftstasjonene. Senere ble Nygård eneleverandør av kraft til Ofotbanen, og strømmen ble helt frem til 1970 levert med 15 hertz.

På 1960-tallet ble Ofotbanen opprustet for å tåle økt akseltrykk og mer transport, og fra 1963 ble banens stasjoner og signalanlegg fjernstyrt fra Narvik stasjon. Fra 1970 ble strømmen til Ofotbanen levert via en ny omformerstasjon på Rombak. Da ble transformatorstasjonen på Katterat tatt ut av bruk, mens den i Narvik ble en ren koblingsstasjon. I tillegg til énfasestrømmen som ble levert fra Nygård frem til 1972, kom kraften fra NVE– Statkraftverkenes 132 kV-ledning til Sverige via en avgrening ved Sildvik, like i nærheten.

Ved Rombak ble 50 hertz omformet til 16 2/3 hertz, som er den vanlige frekvensen for jernbanestrøm. I 1970 ble spenningsnivået på den gamle 80 kV-ledningen – med master fra 1923 – endret til 15 kV, og fra Rombak ble strømmen sendt nedover til Narvik og oppover til Katterat og videre mot Bjørnfjell ved riksgrensen. Ledningen har to faseliner, som siden 1970 har vært sammenkoblet og drevet som en énfaseledning. I september 2010 startet en ny epoke for denne ledningen, som da fikk tofasedrift med 30 kV spenning. Samtidig fikk også transformatorstasjonen på Katterat nytt liv: I cellen som ble bygget på i 1953, ble det plassert en flunkende ny autotransformator som transformerer ned fra 30 til 15 kV spenning. Strømmen med 16 2/3 hertz går til jernbanens kontaktledning. I tillegg får bygningene ved Katterat 50 hertz-strøm til lys og stikkontakter fra en omformer ved transformatorstasjonen.

Fra 1970 og helt til transformatorstasjonen ble tatt i bruk igjen i 2010 sto den nesten urørt, og en god del av det gamle elektrotekniske anlegget er bevart og i god stand. Her finner vi blant annet kontrolltavle, styringsbord og bryteranlegg for 80 og 15 kV. En av de opprinnelige transformatorene er også bevart. På stasjonsområdet er kontaktledningsanlegget for jernbanen bevart med originale master og åk fra elektrifiseringen i 1923. Dette er trolig Norges eldste kontaktledningsanlegg i ordinær drift.

Transformatorstasjonene på Katterat og i Narvik er tegnet av Gudmund Hoel og Eivind Gleditsch ved NSB Arkitektkontor. Hoel var leder for kontoret fra det ble opprettet i 1913 til 1947, og han tegnet blant annet også Skollenborg transformatorstasjon ved Kongsbergbanen. Bygningene i Narvik og Katterat var nesten like, men den i Narvik er senere utvidet en god del. Begge stasjonene ble satt opp av NSB, Narvik distrikt.

Katterat transformatorstasjon har tykke betongvegger med pussede, umalte fasader og opprinnelige porter, dører og vinduer. Taket er tekket med skifer. Bygningen har en spesiell takform – såkalt sæteritak, der takflaten er brutt av en horisontalt løpende takavsats, slik at det dannes et takoppbygg. Her har denne løsningen en praktisk funksjon ved at avsatsen rommer lufteventiler. Opprinnelig var det to transformatorceller, men i 1953 ble en tredje transformatorcelle bygget til i husets halve bredde. Bygningen har en nyklassisistisk arkitektur, med kjennetegn som profilert gesims, empirevinduer og rundbuer med imitert sluttstein over transformatorportene. Andre fine detaljer er forseggjorte inngangspartier og smijernsbalkonger, samt konsoller på ytterveggen ved inntak for luftledningene.

Ofotbanen ble bygget for å frakte ”skatten i fjellene” – den jernrike lapplandsmalmen – til isfri utskipingshavn i Narvik. Banen er et av storverkene i norsk jernbanebygging, der det ypperste av norsk ingeniørkunst ble tatt i bruk for å anlegge jernbane i bratt og værhardt høyfjellsterreng. I Jernbaneverkets nasjonale verneplan for kulturminner er Ofotbanen en av fem jernbanestrekninger i drift som det er foreslått strekningsvern av. Det er mange interessante og verdifulle kulturminner langs Ofotbanen, og ett av dem er transformatorstasjonen på Katterat.

Ofotbanen var den andre statlige jernbanestrekningen i Norge som ble elektrifisert, og som en del av Malmbanan var den i 1923 Europas lengste elektrifiserte jernbane. Elektrifiseringen var et pionerverk og ingeniørarbeid av høy klasse med tanke på banens beliggenhet, klimatiske forhold og det tekniske hjelpeutstyret som var tilgjengelig den gang. Banen var opprinnelig ikke profilert og bygget for elektrisk drift. Kraften som ble levert fra Porjus i Sverige, og samkjøringen mellom Porjus og Nygård kraftstasjon fra 1932, representerer den første kraftutvekslingen mellom de to nabolandene.

Transformatorstasjonen på Katterat var en sentral del av systemet som fra 1923 sørget for elektrisitet til Ofotbanen. De gamle elektrotekniske installasjonene og den ene bevarte transformatoren, er i dag meget sjeldne. Selve bygningen er godt bevart med det opprinnelige nyklassisistiske preget. Sammen med det originale kontaktledningsanlegget på stasjonsområdet, og master fra den første kraftledningen fra riksgrensen til Narvik, representerer transformatorstasjonen første generasjon av anlegg knyttet til elektrifiseringen av Ofotbanen. Det er også interessant at transformatorstasjonen har fått et nytt liv som ”autotransformatorstasjon”, og at den gamle kraftledningen er tilpasset utviklingen med nye spenningsnivåer og frekvenser, og fortsatt er i drift.

På Katterat vokste det opp et helt lite samfunn, utelukkende basert på jernbanevirksomhet. Katterat er den best bevarte stasjonen på Ofotbanen, med tre vokterboliger, stasjonsbygning fra 1921, smie, firemannsbolig og transformatorstasjonen fra 1923. Stedet er veiløst, noe som har bidratt til å bevare særpreget. Katterat er et av Ofotbanens populære turmål for både fjellvandrere, folk som går Rallarveien og togturister. Jernbaneverket har i samarbeid med lokale krefter rehabilitert stasjonsområdet, og stedet er et flott eksempel på kombinasjon mellom kulturminnevern og tilrettelegging for aktiv bruk.

Det er mange fortellinger om Ofotbanen, ikke minst fra anleggstiden, med rallaren og anleggskokken Svarta Bjørn som sentrale symboler. Elektrifiseringen er et annet viktig avsnitt i historien om Ofotbanen. Jernbaneverkets ønske om å bevare det originale kontaktledningsanlegget og deler av transformatorbygningen på Katterat som museum, er et godt utgangspunkt for formidlingen av Ofotbanens elektriske historie – i ekte omgivelser.